目前，我國一些城市的軌道交通建設(shè)采用的都是最先進的技術(shù)，但這些先進的技術(shù)和系統(tǒng)是否安全可靠，國內(nèi)的技術(shù)人員是否與一些舶來的技術(shù)實現(xiàn)同步成長？
中國青年報記者采訪多位軌道交通專家得知，高效率的軌道交通大舉采用先進技術(shù)，對操作者提出了很高的業(yè)務(wù)要求。此外，對技術(shù)人員來說，依賴技術(shù)設(shè)施，也不能忽略基礎(chǔ)技能。在當(dāng)下，對從業(yè)人員進行系統(tǒng)而專業(yè)的培訓(xùn)已是當(dāng)務(wù)之急。
最高效的技術(shù)也有薄弱環(huán)節(jié)
對一些城市的老百姓來說，軌道交通已與日常生活密不可分，但絕大部分公眾可能不知道，每一條軌道交通背后都有一套復(fù)雜的系統(tǒng)集成工程，比如，基于無線通訊的信號控制系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)。
北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民告訴中國青年報記者，CTBC系統(tǒng)是一種新型制式，利用無線信號來傳輸行車控制命令，與傳統(tǒng)的以軌道電路為基礎(chǔ)的信號系統(tǒng)相比，CBTC效率更高�！耙郧笆前研熊嚲�路分為若干小段，在這段距離里，前一輛車離站了，后一輛車才能走，采用新制式之后，前后車可以隨時傳輸信息，兩車保持一定安全距離，同時行車�！�
還有公開報道顯示，選擇無線信號不影響運營。因為原有的軌道電路控制方式要在軌道上施工，選擇CBTC的話，施工結(jié)束，新系統(tǒng)開通后經(jīng)過調(diào)試，再和車、軌結(jié)合就行。
目前，無論是舊線改造，還是新線開通，采用CBTC系統(tǒng)都成了軌道公司宣傳的亮點。賈利民表示，CBTC能最大程度地加大行車密度、減小行車間隔，因此該技術(shù)受到追捧，正在各線路上推廣。
不過，高效率的無線信號系統(tǒng)也有薄弱環(huán)節(jié)�！盁o線信道的信道可靠性、信息可信性問題突出，傳輸安全信息的難度較大�！辟Z利民說，和廣泛采用的有線信道比，無線信道的穩(wěn)定性較弱，“最先進的制式，并不一定就是最成熟、最可靠的�！�
地鐵不斷追求高效能，改進信號系統(tǒng)，源于交通壓力。資料顯示，北京地鐵1號線的日均客流超過150萬人次，滿載率超120%。今年3月，北京地鐵1號線高峰時段發(fā)車間隔正式從2分15秒縮至2分5秒，以提高運能。有媒體統(tǒng)計，5年來北京地鐵發(fā)車間隔調(diào)整21次，每年至少有3次提速。其中2號線高峰時段發(fā)車間隔最短，只有兩分鐘，該線采用的就是一家名為卡斯柯的公司提供的CBTC信號系統(tǒng)。
信號系統(tǒng)是否因追求高效能忽略了安全性？
賈利民強調(diào)，信號系統(tǒng)的底線原則是故障導(dǎo)向安全的原則。通俗地說，系統(tǒng)的任何故障都不應(yīng)該導(dǎo)致事故，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，應(yīng)有征兆顯示，提示使用系統(tǒng)的人知道，此時應(yīng)采取應(yīng)急、維修措施。如果一套信號系統(tǒng)通過了各項專業(yè)測評，通過第三方安全認(rèn)證，那么信號系統(tǒng)的安全性是有保障的。
但是，也有專家認(rèn)為不應(yīng)忽視信號系統(tǒng)的故障。北京交通大學(xué)一位學(xué)者告訴本報記者，就算信號系統(tǒng)已經(jīng)報險，但此前多次發(fā)生信號系統(tǒng)故障，說明這套系統(tǒng)“帶傷運行”，就算不是事故直接原因，也是不容忽視的誘因。
攤子太大 人員“趕鴨子上架”
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授周磊山表示，如今高鐵、地鐵發(fā)展很快，大公司承接的工程多，攤子鋪得大，由此也帶來大量的維修和運營問題，每個地方都要找人做，但目前基礎(chǔ)力量還跟不上。
另一位熟悉國內(nèi)高鐵行業(yè)發(fā)展的專家也表示，現(xiàn)在上設(shè)備快，開工也快，但對人的培訓(xùn)還不到位。由于師資不夠力量，培訓(xùn)環(huán)境不能保障，人員素質(zhì)堪憂。“比如，高鐵從業(yè)人員培訓(xùn)應(yīng)有個模擬環(huán)境，在實習(xí)基地里，設(shè)置有駕駛、調(diào)度臺、火車頭等場景，實地操作。香港的地鐵培訓(xùn)就有實地演練，效果比較好。但現(xiàn)在我們的很多培訓(xùn)，往往是簡單地從理論到理論，難以消化，就是趕鴨子上架。”
一次，該專家去現(xiàn)場查看時，想查一份原始記錄，但現(xiàn)場的業(yè)務(wù)人員對系統(tǒng)不熟悉，調(diào)不出來。
他表示，一些學(xué)員盡管經(jīng)過了3個月、半年甚至一年的培訓(xùn)，但到了現(xiàn)場仍不熟悉，無法直接上崗。為補救培訓(xùn)的不足，一般先由師傅帶著開�！半S之而來的情況是，新手和師傅在一起時遇到的問題，他能學(xué)會解決，但不可能在一段時間內(nèi)遇到所有問題，因此當(dāng)他們獨立上崗后，遇到問題，處理起來仍然困難。”
中國工程院院士王夢恕告訴本報記者，盡管很難估算軌道交通專業(yè)人才具體有多大缺口，但人才缺乏確是難解之題。鐵路人才還有專門的學(xué)校去培養(yǎng)，地鐵因?qū)儆诟鞒鞘泄芾�，也沒幾個專門的學(xué)校，專業(yè)人才根本不夠用。“有些地方用上了復(fù)雜、先進、高級的設(shè)備，但由于要減員增效，有的該用兩個人的崗位，只用了一個人�！�
另外，目前的技術(shù)壁壘使人才培養(yǎng)和流動顯得困難。
一位軌道交通權(quán)威專家打比方說，地鐵信號系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)不同，“鐵路的信號系統(tǒng)就像一串葡萄，都是一個序列的；地鐵系統(tǒng)則是一地土豆，各個不一樣�！辫F路信號系統(tǒng)是由鐵道部統(tǒng)一管理招標(biāo)，有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但地鐵由各地牽頭、自主招標(biāo)建設(shè)，監(jiān)管方也不一樣。
基于這種自主管理方式，地鐵信號系統(tǒng)有日本、德國等多國、多公司的技術(shù)，盡管原理大同小異，但并不能形成一致的、互相共享的系統(tǒng)，更不會對從業(yè)人員有統(tǒng)一的培訓(xùn)機制教材。
“沒有任何兩條地鐵線在信號系統(tǒng)的配置上完全相同�！辟Z利民進一步解釋稱，就算在同一城市，某一條線上的業(yè)務(wù)人員經(jīng)過培訓(xùn)，也只能在該線上崗，對鄰線可能毫不熟悉。
廣州地鐵的一份信號項目課件中寫道，“安全、可靠、先進的適應(yīng)地鐵環(huán)境的移動閉塞列車自動控制系統(tǒng)(ATC)由4個主要子系統(tǒng)構(gòu)成，包括計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)(SICAS)，列車自動防護(ATP)，列車自動駕駛(ATO)，列車自動監(jiān)督(ATS)�！�
如何讓車務(wù)人員適應(yīng)現(xiàn)狀，熟悉多種制式的自動系統(tǒng)并上崗操作，甚至需要學(xué)者們撰文研究。以自動控制系統(tǒng)中計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)為例，本報記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，近年來，多種制式計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)并存，學(xué)者們只能把中國鐵道科學(xué)研究院、北京交通大學(xué)、北京全路通信信號研究設(shè)計院和卡斯柯信號有限公司等多家單位的系統(tǒng)界面和操作方法逐一做出仿真界面，用以培訓(xùn)車務(wù)人員，使其盡量熟悉多種制式和界面。
不能被機器綁架
地鐵是大城市的交通命脈，承載極大的客流量。能不斷提高效能的高度自動化系統(tǒng)，意味著“高級、先進”。
一種觀點認(rèn)為，過于依賴先進的自動化系統(tǒng)和設(shè)備，現(xiàn)在的車務(wù)人員對基礎(chǔ)調(diào)度比較生疏，一旦機器出了故障，人工調(diào)度就跟不上。
王夢恕說，信號系統(tǒng)出故障是正常的，但不能因為信號系統(tǒng)故障就運行不了，以前沒有多么先進的設(shè)備，舊式的、靠人工調(diào)度的地鐵一樣能很安全。雖然現(xiàn)代化和自動化的計算機系統(tǒng)發(fā)展得很快、很好，但在應(yīng)用中不能完全依靠機器，“這牽涉到人的性命，決不能單純依賴機器的力量。”(王培蓮 白雪)
